Временем зарождения идеи рельсовых дорог на восточной окраине России принято считать 50-е годы XIX века, когда граф Муравьев-Амурский, генерал-губернатор Восточной Сибири, надумал строить железную дорогу от Татарского пролива до реки Амур. Примерно в это же время стало появляться немалое число проектов железных и конно-железных дорог в отдаленных районах Сибири, называемых тогдашними интеллектуалами «близкою Калифорнией», Проекты были самые смелые, даже отчаянные. Томский губернатор, например, озабоченный проблемой снежных заносов, настаивал на строительстве дороги от Тюмени до Иркутска в крытом деревянном коридоре.

А идея волновала умы, вслед за фабрикантами и заводчиками ее стали поддерживать купцы с Нижегородской и других крупных ярмарок. Они писали императору: «К столицам Твоим, Государь, мы доставим немалые богатства и сами оживем Твоей щедростью»[5]. В российской печати, столичной и провинциальной, обсуждали, где и как лучше проводить рельсовый путь, в коем видели проявление «русского национального величия» и «исполнение нравственного долга современников перед лицом грядущих поколений». К быстрейшей постройке Сибирского пути стали склоняться и правительственные чины, занятые внешней политикой и озабоченные напряжением на восточных границах. Англия субсидировала открытие пароходного сообщения между Канадой и Китаем, китайцы установили телеграфную связь, концентрировали на границе воинские части, и было понятно, что в случае вооруженного конфликта обширные российские территории на востоке окажутся отрезанными от европейской России.

В 1891 году началась постройка Великого Сибирского рельсового пути (Транссибирской железной дороги)[6]. План строительства разработал министр финансов С.Ю. Витте: он предложил сооружать магистраль не всю разом, а поочередно, отдельными участками, поощряя при этом последовательное освоение прилегающих земельных округов, развитие речного судоходства и горнозаводской промышленности. Законодательная власть полностью передавалась комитету железной дороги, в который вошли первые лица государства – Председатель Совета Министров, министры финансов, путей сообщения, внутренних дел. Во главе комитета стоял Николай Александрович, сначала наследник престола, а затем последний русский царь. Государь призвал всех причастных к сооружению дороги «строить и быстро и дешево», видимо, до конца не осознавая истинные масштабы затеянного. Первоначальная смета строительства Транссибирского рельсового пути составляла 350 миллионов рублей. Действительная стоимость дороги превысила миллиард! В разгар строительства на трассе работало около 90 тысяч человек – пестрый, разношерстный, многоязыкий люд со всей России.

Благодаря строительству Транссибирской магистрали возникли не только новые промышленные предприятия, но и населенные пункты, в том числе и нынешняя столица Сибири – Новосибирск (Ново-Николаевск)[7]. Первоначально предполагалось, что железная дорога пройдет вдоль Московского (Барабинского) тракта и пересечет Обь у Колывани. Однако затем, по настоянию начальника изыскательной партии инженера и писателя Гарина-Михайловского, решено было строить мост у селения Кривощеково. Изменение проекта объяснялось тем, что у Колывани Обь во время половодья разливалась очень широко и строительство моста обошлось бы на три миллиона рублей дороже. Гарину-Михайловскому пришлось выдержать натиск колыванских и томских купцов, кровно заинтересованных в сохранении своей ведущей роли в западносибирской торговле. Однако уговоры и посылы щедрых взяток не поколебали решимость инженера. В апреле 1893 года на правом берегу Оби появились первые строители, а через 10 лет их выросший поселок будет переименован в Ново-Николаевск, безуездный город Томской губернии.[8]

Великий рельсовый путь перевернул жизнь всех восточных российских земель и Западной Сибири в том числе. Железная дорога пробила коммуникационный затор, и в образовавшуюся брешь хлынули массы крестьян, освобожденных Александром II в 1861 году. Сначала в путь отправлялись ходоки, выбранные небольшим числом семейств. Они присматривали землю, приглядывались к будущим соседям. Правительство установило для переселенцев льготный проездной тариф, втрое меньше обычного. На станциях по пути следования организовали выдачу хлеба и горячего питания, открыли пункты медицинской помощи, к поездам подцепили вагоны-церкви с крестом на крыше. В первые же годы после открытия движения поездов по Сибирской железной дороге (1892-1901) на восток переселялось каждый год в среднем по 150 тысяч человек. За четверть века переселилось около 4 миллионов человек. Население Сибири удвоилось[9].

Страницы: 1 2

Общественная оценка реформы
Как был встречен новый закон? Революционные демократы дали ему резко отрицательную оценку. Они совершенно правильно и вполне последовательно в духе своих революционных взглядов отказывались призна­вать в Положении о земских учреждениях действительное самоуправление. «Новые Положения, — писал А. И. Герцен, — до такой сте­пени мизерны, ...

Семья
Грот Иоаким-Христиан, в России - Ефим Христианович. Родом из Голштинии. Когда во время Семилетней войны Кенигсберг был взят русскими и туда был назначен губернатором генерал-аншеф Н.А. Корф, Грот в 1758 г. поступил к нему в секретари и вместе с ним переехал в Санкт-Петербург. Незадолго перед восшествием на престол Екатерины II, Грот был ...

Крестьянское самоуправление и земское самоуправление. Проблема соотношения.
А. Васильчиков, современник крестьянской реформы, писал: «местное самоуправление в известных размерах допускается во всех государственных организациях, и при самых централизованных формах правления местным жителям предоставляется всё-таки весьма обширный и многосложный круг действий, преимущественно по тем предметам ведомства, которые м ...