Временем зарождения идеи рельсовых дорог на восточной окраине России принято считать 50-е годы XIX века, когда граф Муравьев-Амурский, генерал-губернатор Восточной Сибири, надумал строить железную дорогу от Татарского пролива до реки Амур. Примерно в это же время стало появляться немалое число проектов железных и конно-железных дорог в отдаленных районах Сибири, называемых тогдашними интеллектуалами «близкою Калифорнией», Проекты были самые смелые, даже отчаянные. Томский губернатор, например, озабоченный проблемой снежных заносов, настаивал на строительстве дороги от Тюмени до Иркутска в крытом деревянном коридоре.

А идея волновала умы, вслед за фабрикантами и заводчиками ее стали поддерживать купцы с Нижегородской и других крупных ярмарок. Они писали императору: «К столицам Твоим, Государь, мы доставим немалые богатства и сами оживем Твоей щедростью»[5]. В российской печати, столичной и провинциальной, обсуждали, где и как лучше проводить рельсовый путь, в коем видели проявление «русского национального величия» и «исполнение нравственного долга современников перед лицом грядущих поколений». К быстрейшей постройке Сибирского пути стали склоняться и правительственные чины, занятые внешней политикой и озабоченные напряжением на восточных границах. Англия субсидировала открытие пароходного сообщения между Канадой и Китаем, китайцы установили телеграфную связь, концентрировали на границе воинские части, и было понятно, что в случае вооруженного конфликта обширные российские территории на востоке окажутся отрезанными от европейской России.

В 1891 году началась постройка Великого Сибирского рельсового пути (Транссибирской железной дороги)[6]. План строительства разработал министр финансов С.Ю. Витте: он предложил сооружать магистраль не всю разом, а поочередно, отдельными участками, поощряя при этом последовательное освоение прилегающих земельных округов, развитие речного судоходства и горнозаводской промышленности. Законодательная власть полностью передавалась комитету железной дороги, в который вошли первые лица государства – Председатель Совета Министров, министры финансов, путей сообщения, внутренних дел. Во главе комитета стоял Николай Александрович, сначала наследник престола, а затем последний русский царь. Государь призвал всех причастных к сооружению дороги «строить и быстро и дешево», видимо, до конца не осознавая истинные масштабы затеянного. Первоначальная смета строительства Транссибирского рельсового пути составляла 350 миллионов рублей. Действительная стоимость дороги превысила миллиард! В разгар строительства на трассе работало около 90 тысяч человек – пестрый, разношерстный, многоязыкий люд со всей России.

Благодаря строительству Транссибирской магистрали возникли не только новые промышленные предприятия, но и населенные пункты, в том числе и нынешняя столица Сибири – Новосибирск (Ново-Николаевск)[7]. Первоначально предполагалось, что железная дорога пройдет вдоль Московского (Барабинского) тракта и пересечет Обь у Колывани. Однако затем, по настоянию начальника изыскательной партии инженера и писателя Гарина-Михайловского, решено было строить мост у селения Кривощеково. Изменение проекта объяснялось тем, что у Колывани Обь во время половодья разливалась очень широко и строительство моста обошлось бы на три миллиона рублей дороже. Гарину-Михайловскому пришлось выдержать натиск колыванских и томских купцов, кровно заинтересованных в сохранении своей ведущей роли в западносибирской торговле. Однако уговоры и посылы щедрых взяток не поколебали решимость инженера. В апреле 1893 года на правом берегу Оби появились первые строители, а через 10 лет их выросший поселок будет переименован в Ново-Николаевск, безуездный город Томской губернии.[8]

Великий рельсовый путь перевернул жизнь всех восточных российских земель и Западной Сибири в том числе. Железная дорога пробила коммуникационный затор, и в образовавшуюся брешь хлынули массы крестьян, освобожденных Александром II в 1861 году. Сначала в путь отправлялись ходоки, выбранные небольшим числом семейств. Они присматривали землю, приглядывались к будущим соседям. Правительство установило для переселенцев льготный проездной тариф, втрое меньше обычного. На станциях по пути следования организовали выдачу хлеба и горячего питания, открыли пункты медицинской помощи, к поездам подцепили вагоны-церкви с крестом на крыше. В первые же годы после открытия движения поездов по Сибирской железной дороге (1892-1901) на восток переселялось каждый год в среднем по 150 тысяч человек. За четверть века переселилось около 4 миллионов человек. Население Сибири удвоилось[9].

Страницы: 1 2

Кровная месть в Осетии
Русские историки XIX века писали: «…в Осетии кровная месть не только дозволена, но даже и вменяется в обязанности свободному человеку. Это считалось необходимою обязанностью при убийстве, все равно, с намерением или без намерения совершенном . Если случалось подобное нарушение, тот час же били тревогу. Каждая из враждующих сторон собир ...

Основная часть. Общая характеристика смутного времени
Общая характеристика эпохи. События начала ХVII в. фактически представляли собой гражданскую войну, в которой одна часть общества, достаточно разнородная по своему социальному составу (служилые люди "по отечеству" и "по прибору" южных и юго-западных районов, посадские, казачество, беглые холопы, крестьяне и даже пред ...

Необходимость отмены крепостного права
«Великая реформа» 1861 г. ликвидировала крепостное право, стала порождением целого комплекса факторов и в первую очередь – структурного кризиса, который охватил все сферы жизни российского общества середины XIX в. Социально-экономический кризис. С одной стороны, в дореформенной России сохранялась низкая производительность труда вследс ...